Ein Fehlerstrom im Gleichstrom-Bordnetz ist ein Strom, der nicht dorthin zurückfließt, wo er herkommt. Statt über die Masseleitung nimmt er den Weg über den Rumpf und das umgebende Wasser. Das ist der Mechanismus, der Wellen, Anoden und Beschläge auffrisst — und er läuft leise, weil im Bordnetz nichts ausfällt.
Was gemessen wird
Gemessen wird der Strom, der zwischen dem Minus des Bordnetzes und dem Rumpf fließt. In einer sauberen Anlage ist dieser Wert sehr klein. Steigt er an, gibt es eine ungewollte leitende Verbindung: eine gescheuerte Isolierung, eine feuchte Klemme, ein Gerät mit Gehäuseschluss, ein Bilgenwasserstand, der eine Verbindung herstellt, die es trocken nicht gab.
Der Fehlerstrom Monitor DCA2 erfasst diesen Strom über einen eigenen Shunt, den SHP-50, der in genau diese Verbindung eingesetzt wird. Auf dem Touchscreen stehen drei Werte: der aktuelle Leckstrom in Milliampere, der höchste seit dem letzten Zurücksetzen gemessene Wert und die Batteriespannung. Überschreitet der Strom einen einstellbaren Schwellwert, meldet das Gerät das optisch und akustisch.
HinweisDer Shunt SHP-50 gehört nicht zum Lieferumfang des DCA2 und wird separat bestellt. Er ist ein anderer Shunt als der, den ein Batteriemonitor benutzt — er misst nicht den Laststrom der Batterie-Bank, sondern den Strom zum Rumpf.
Warum das teuer wird
Fließt Gleichstrom über Metall ins Wasser und dort zu einem anderen Metallteil, trennt sich am Austrittspunkt Material ab. Das ist elektrolytische Korrosion, und sie ist um Größenordnungen schneller als die galvanische Korrosion, gegen die Opferanoden ausgelegt sind.
Das typische Bild: Die Anoden sind nach einer Saison verbraucht statt nach dreien. Wer sie dann einfach größer dimensioniert, behandelt das Symptom — die Ursache fließt weiter. Sichtbar wird es später an Bauteilen, die keine Anode schützt: Wellenanlage, Ruderbeschläge, Seeventile.
Abgrenzung: drei verschiedene Probleme
Die Begriffe werden regelmäßig vermischt. Es sind drei getrennte Sachverhalte mit drei getrennten Maßnahmen.
| Problem | Ursache | Maßnahme |
|---|---|---|
| Fehlerstrom im DC-Bordnetz | ungewollte Verbindung zwischen Bordnetz-Minus und Rumpf | messen, Ursache suchen, beheben |
| Galvanische Korrosion über den Landanschluss | Verbindung des Schutzleiters zu anderen Booten am Steg | galvanischer Isolator oder Trenntransformator |
| Fehlerstrom im 230-V-Netz | Isolationsfehler an einem Wechselstromgerät | Fehlerstromschutzschalter im AC-Kreis |
Ein DCA2 ersetzt weder den Schutzschalter im Wechselstromnetz noch einen galvanischen Isolator. Er beantwortet ausschließlich die Frage, ob das Gleichstrom-Bordnetz Strom an den Rumpf abgibt.
Warum der Spitzenwert wichtiger ist als der Momentanwert
Die meisten Fehlerströme sind nicht dauerhaft. Sie treten auf, wenn ein bestimmter Verbraucher läuft, wenn Bewegung ins Spiel kommt, wenn Feuchtigkeit an eine Stelle gelangt. Wer nur den Momentanwert abliest, sieht in neun von zehn Fällen nichts.
Deshalb speichert der DCA2 den höchsten seit dem letzten Zurücksetzen gemessenen Wert. Das macht ihn zum Suchwerkzeug: Wert zurücksetzen, definierten Zeitraum abwarten oder einen bestimmten Verbraucher betreiben, Spitzenwert ablesen. So lässt sich ein sporadischer Fehler eingrenzen, ohne danebenzustehen.
Fehlersuche in der Praxis
Die Suche läuft nach dem gleichen Muster wie jede Eingrenzung: erst den Ausgangszustand feststellen, dann halbieren.
- Ruhewert bestimmen. Alles ausschalten, Landanschluss trennen, Wert notieren. Das ist der Bezugspunkt für alles Weitere.
- Gruppen einzeln zuschalten. Stromkreis für Stromkreis, jeweils Spitzenwert zurücksetzen und beobachten. Der Kreis, bei dem der Wert springt, enthält die Ursache.
- Innerhalb des Kreises eingrenzen. Verbraucher einzeln trennen. Häufige Kandidaten sind Geräte mit Metallgehäuse, die am Rumpf oder an einem Motorfundament anliegen.
- Bewegung und Nässe prüfen. Bleibt der Wert unauffällig, aber der Spitzenwert steigt über Nacht, liegt der Fehler an einer Stelle, die nur zeitweise Kontakt hat — Bilge, Durchführung, Scheuerstelle.
- Landanschluss zuschalten. Ändert sich das Bild erst mit Landstrom, ist die Ursache nicht im Gleichstromnetz zu suchen, sondern in der Verbindung über den Schutzleiter.
WarnungEin Fehlerstrom, der über den Rumpf fließt, ist kein reines Materialthema. In Verbindung mit einem Landanschluss und Personen im Wasser kann eine fehlerhafte Anlage lebensgefährlich werden. Wer einen Wert findet, den er nicht erklären kann, lässt die Anlage prüfen, statt die Schwelle höherzusetzen.
Die Schwelle festlegen
Der Schwellwert ist einstellbar, und der richtige Wert hängt von der Anlage ab. Der brauchbare Ausgangspunkt ist der eigene Ruhewert nach einer Instandsetzung: Was die Anlage im ordnungsgemäßen Zustand zeigt, ist die Basis; die Warnschwelle liegt sinnvoll wenig darüber. So meldet das Gerät eine Veränderung, nicht einen absoluten Grenzwert, den es für jedes Boot ohnehin nicht gibt.
Dieser Ruhewert gehört dokumentiert, mit Datum. Beim nächsten Verdacht ist die Frage nicht „ist der Wert hoch“, sondern „ist der Wert höher als beim letzten Mal“ — und die lässt sich nur mit einem Vergleichswert beantworten.
Und bei Fahrzeugen?
Die Messgröße gibt es dort auch: Strom, der über das Chassis fließt statt über die Masseleitung. Der Schadensmechanismus ist aber ein anderer, weil das umgebende Medium fehlt. Ohne Elektrolyt gibt es keine elektrolytische Korrosion im beschriebenen Sinn; der Fehlerstrom fällt dort eher als unerklärlicher Ruhestrom auf, der die Batterie über Wochen leert. Das ist ein Fall für die Strommessung im Minuszweig, nicht für die Rumpfüberwachung.
Typische Fehler
- Anoden vergrößern statt messen. Behandelt die Folge und verdeckt die Ursache.
- Nur den Momentanwert ablesen. Sporadische Fehler sind der Normalfall, nicht die Ausnahme.
- Schwelle nach oben schieben. Der Alarm verschwindet, der Strom nicht.
- Kein Ruhewert dokumentiert. Ohne Bezugsgröße ist jede spätere Messung nur eine Zahl.
- Fehlerstrom und galvanische Korrosion verwechselt. Zwei Ursachen, zwei Maßnahmen — ein Isolator hilft gegen das eine, nicht gegen das andere.
