Une sortie de commutation normale peut allumer un moteur. Elle ne peut pas le faire tourner en sens inverse. C'est précisément à cela que sert le pont en H — et c'est la raison pour laquelle les marchepieds électriques, les vannes et les actionneurs peuvent être commandés sans câblage de relais supplémentaire.
Ce que fait un pont en H
Un moteur à courant continu tourne dans le sens dicté par la polarité. Si le pôle positif et le pôle négatif sont inversés, il tourne dans l'autre sens. Pour commuter cela, il faut classiquement deux relais inverseurs qui changent la polarité ensemble — et un verrouillage qui empêche les deux de s'activer simultanément et de créer un court-circuit.
Le pont en H est la forme électronique de cet agencement. Le nom vient du circuit lui-même : quatre éléments de commutation entre lesquels le moteur est suspendu — un H sur le schéma électrique. Selon la paire diagonale qui conduit, le courant circule dans un sens ou dans l'autre.
L'avantage pratique réside moins dans le composant que dans la suppression du câblage : pas de deux relais dans le boîtier, pas de logique de verrouillage, pas de fusibles supplémentaires. Deux sorties et le câble moteur suffisent.
À quoi cela sert-il
Tout ce qui possède deux positions finales et doit être déplacé dans les deux sens :
- Marchepieds électriques. Sortie et rentrée — le cas classique dans l'aménagement.
- Vannes motorisées. Commutation des voies d'eau, séparation des réservoirs, fermeture des arrivées.
- Actionneurs et trappes. Trappes de ventilation, couvercles, écoutilles.
- Petits treuils et entraînements, tant qu'ils restent dans les limites du canal.
Ce qui n'en fait pas partie : tout ce qui tourne dans une seule direction. Une pompe, un ventilateur, un compresseur n'ont pas besoin d'un pont en H, mais d'une sortie de commutation normale. Utiliser un pont en H pour un consommateur unidirectionnel consomme de la capacité de canal sans contrepartie.
Positions finales : le véritable point de planification
Un moteur qui déploie un marchepied doit s'arrêter à un moment donné. Il existe trois possibilités pour cela, et le choix doit se faire avant le câblage.
Fin de course mécaniques sur l'entraînement lui-même. Le moteur se déconnecte en position finale. C'est la solution la plus robuste car elle fonctionne indépendamment de la commande — même si la configuration est perdue.
Temporisation. La sortie fonctionne pendant une durée déterminée. Facile à mettre en œuvre, mais imprécis : si l'entraînement tourne plus lentement par temps froid, il n'atteint pas la position finale ; s'il tourne plus facilement que prévu, il force contre la butée.
Surveillance du courant. En position finale, le courant augmente car le moteur est bloqué. C'est un critère d'arrêt utilisable, mais il exige que le courant de blocage et le courant de démarrage soient clairement différenciables — ce qui n'est pas le cas pour tous les entraînements.
AvertissementUn entraînement sans coupure de fin de course fonctionnelle tourne, en cas de défaut, contre la butée jusqu'à ce que quelque chose cède. Pour les mouvements où quelqu'un pourrait se trouver — comme un marchepied — la coupure de fin de course mécanique n'est donc pas la solution la plus confortable, mais la bonne.
Dimensionnement : le courant de démarrage est décisif
Les moteurs consomment au démarrage un multiple de leur courant de fonctionnement, et davantage lors d'un démarrage sous charge qu'à vide. Pour le dimensionnement du canal, ce n'est donc pas le courant nominal de l'entraînement qui est déterminant, mais le pic au démarrage dans des conditions défavorables — froid, fonctionnement difficile, contre une résistance.
La limitation de courant de la sortie doit laisser passer ce pic tout en restant en dessous de la capacité de charge du câble. Pour les entraînements, c'est le point où le calcul ne tombe souvent pas juste — et alors c'est la section de câble qui est trop faible, et non le seuil qui est trop bas.
Mise en service
- Vérifier le sens de rotation avant que l'entraînement ne soit couplé mécaniquement. Une paire inversée tourne à coup sûr dans le mauvais sens.
- Tester la coupure de fin de course, et ce individuellement dans les deux sens.
- Mesurer le courant de démarrage, ne pas l'estimer — une fois à froid et une fois à chaud.
- Vérifier le comportement en cas de blocage. Que se passe-t-il si quelque chose gêne ?
- Rendre l'utilisation compréhensible. Quiconque utilise l'entraînement doit savoir comment l'arrêter.
Erreurs typiques
- Pont en H utilisé pour des consommateurs unidirectionnels. Les pompes et ventilateurs n'ont pas besoin de changement de sens.
- Utilisation de la seule temporisation comme fin de course. Fonctionne dans des conditions constantes — ce qui n'existe pas à bord.
- Dimensionnement basé sur le courant nominal. Le démarrage sous charge est la grandeur déterminante.
- Sens de rotation vérifié seulement après le montage. Le test coûte deux minutes, la correction après coup une heure.
- Cas de blocage non testé. Le problème survient, et il faut alors savoir ce qui se passe.
