Alimentation électrique pour véhicules tout-terrain et d'expédition – tous les composants en un coup d'œil
L'autonomie dans un véhicule est une question de calcul, pas de marque. Tout commence par votre consommation quotidienne en ampères-heures : glacière, chauffage stationnaire, éclairage, pompe à eau, ordinateur portable, machine à café. On en déduit la capacité de batterie utilisable nécessaire – et la quantité à recharger chaque jour. Dans un véhicule, vous disposez de trois sources de recharge : l'alternateur en roulant, le solaire à l'arrêt, et le courant de secteur ou un groupe électrogène lorsque cela ne suffit pas. Cette catégorie regroupe les composants pour ces trois voies – batteries, chargeurs, boosters de charge, alternateurs, convertisseurs-chargeurs combinés, répartition de charge et régulateurs solaires. philippi développe et fabrique une partie de ces composants dans sa propre usine en Allemagne et les complète par des marques sélectionnées.
Batteries La batterie de service détermine combien de temps vous tenez sans recharge. Ce qui compte n'est pas la capacité inscrite, mais la capacité utilisable : les batteries LiFePO4 comme la SB 12V210E NOMIA de SuperB restituent leurs 210 Ah presque entièrement et remplacent ainsi, selon le fabricant, environ 500 Ah plomb-acide – pour un poids de 23 kg. C'est le vrai levier dans un véhicule, car la charge utile et l'espace sont limités. Outre la gamme SuperB (NOMADA, EPSILON, NOMIA), vous trouverez des batteries BullTron en 12 V et 24 V, la MLI Ultra de Mastervolt et, avec la LB48/105, une batterie 48 V pour les cellules d'expédition plus importantes. Respectez la plage de température autorisée : le lithium ne peut généralement être chargé qu'au-dessus de 0 °C, tandis que la NOMIA peut être déchargée jusqu'à –20 °C. En hiver, le coffre de batterie doit être placé ou chauffé en conséquence.
Boosters de charge Dans un véhicule, l'alternateur est la principale source de charge – mais rarement une bonne. Les véhicules modernes abaissent la tension de l'alternateur selon les besoins, s'y ajoutent des pointes de tension en décélération et la chute de tension dans les longs câbles vers la cellule. Un booster comme le DCB 12V en fait une courbe de charge propre en trois étapes et charge réellement la batterie de cellule, même sur de courtes étapes. La gamme va du DCB 12V avec entrée 12 V et 60 A de courant de charge au DCB 24V (12 V vers 24 V, 30 A), jusqu'aux DCE 36V et DCE 48V – pour charger un réseau de bord de tension plus élevée sans monter un second alternateur. Pratique dans un véhicule : le démarrage progressif soulage la courroie au démarrage, le fonctionnement sans ventilateur est insensible à la poussière, et la plage de température va de –20 °C à +60 °C pour un rendement supérieur à 96 %. Pour adapter la tension sans fonction de charge – par exemple d'un réseau 24 V vers des consommateurs 12 V –, il existe les convertisseurs DD et PV d'alfatronix.
Chargeurs de batterie Pour le courant de secteur au camping ou à l'atelier, philippi fabrique la gamme ACE en Allemagne : ACE 12/30, ACE 12/44, ACE 12/64 et le modèle haute puissance ACE 12/90 en 12 V, ainsi que ACE 24/25 et ACE 24/30 en 24 V. Ils chargent jusqu'à trois parcs de batteries simultanément – par exemple cellule, démarrage et un troisième parc –, fonctionnent sans ventilateur grâce à un dissipateur dans le fond du boîtier et acceptent 90–265 V AC sans perte de puissance, ce qui compte en voyage sur des réseaux faibles. Sept programmes de charge couvrent les batteries à électrolyte liquide, plomb-calcium, GEL, AGM et lithium ; l'ACE 12/30 est conçu pour 120–250 Ah. Des afficheurs déportés comme le F-ACE et le FAL ramènent les valeurs dans la cabine. Également au catalogue : le ChargeMaster Plus de Mastervolt, le BatteryLink BS 7607 de Blue Sea Systems et des chargeurs 24 V haute puissance de cristec.
Alternateurs de véhicule Si vous roulez beaucoup et stationnez peu, l'énergie la moins chère vient du moteur. Les alternateurs haute performance Balmar existent en 12 V avec 100 A, 120 A et 170 A (série XT, simple ou double fixation) et en 24 V avec 70 A et 140 A. La régulation est décisive : des régulateurs externes comme le MC 618 (12 V), le MC 624 (24 V) et l'ARS-5 fournissent une courbe multi-étapes au lieu d'une tension constante, et le régulateur d'équilibrage CFII alimente un second parc. Comme la tension de courroie et la chaleur déterminent la durée de vie dans un véhicule, tendeurs de courroie (Belt Buddy), bras de réglage et kits de poulies adaptés font partie de la conception. Mastervolt fournit l'Alpha Pro III et l'Alpha 24/150 MB. Si la conduite et le solaire ne suffisent pas, les groupes Panda 5000i de Fischer Panda produisent du courant indépendamment du moteur.
Convertisseurs-chargeurs combinés Le 230 V dans un véhicule provient soit d'un simple convertisseur, soit d'un appareil combiné réunissant convertisseur, chargeur et commutation de réseau. Les convertisseurs combinés XTM et XTH de Studer couvrent 1500 à 3500 VA pour les réseaux 12 et 24 V, chargent jusqu'à 100 A et, grâce au Smart-Boost, démarrent aussi des consommateurs à fort courant d'appel en additionnant la puissance de la batterie et celle du secteur. Lorsqu'il ne faut qu'onduler, les appareils sinusoïdaux de la série AJ, de l'AJ 275 à l'AJ 2100 / AJ 2400, suffisent ; Mastervolt propose le Mass Sine et le Mass Combi Ultra. Commande et surveillance se font via les RCC-02 ou RCC-03, et le module RCM 10 réduit la consommation en veille – un poste réel dans un véhicule, car le courant de repos pèse sur la capacité de batterie pendant des jours.
Répartition de charge Pour que les batteries de démarrage et de cellule ne se vident pas mutuellement, la répartition de charge les sépare et les relie automatiquement. philippi fabrique pour cela le relais de couplage VHR 200, les relais automobiles 40 A et 70 A, l'équilibreur de charge BLA ainsi que des jeux de câbles et les câbles ACE-T pour le raccordement P-Bus. Blue Sea Systems fournit des relais de couplage comme l'ACR 12/24, le ML 500A 12V ACR avec commande manuelle de secours, l'ACR Mini et le kit complet Add-A-Battery pour ajouter facilement une seconde batterie. Le répartiteur de charge RCE de Studer et le Mac Plus de Mastervolt complètent la gamme.
Régulateurs solaires Le solaire est la source des longs séjours – mais dans un véhicule, il est limité par la surface du toit. Le régulateur solaire MPPT VT de Studer tire le maximum des panneaux existants et existe en VT 40, VT 65 et VT 80 avec 40, 65 et 80 A de courant de charge pour batteries 12, 24 et 48 V, avec un indice IP 54 et moins de 1 W de courant inverse en mode nuit. Le Solar ChargeMaster de Mastervolt est l'alternative. Ce que vous récoltez et consommez réellement, un moniteur de batterie comme le BLS de philippi vous le montre – sans mesure, tout calcul d'autonomie reste une estimation.
Vous ne savez pas comment consommation, capacité de batterie et sources de charge s'articulent dans votre véhicule ? Notre équipe vous conseille personnellement – du premier calcul de consommation à l'installation terminée.
Questions fréquentes sur l'alimentation électrique dans le véhicule
Ai-je besoin d'un booster de charge ?
Dans la plupart des véhicules récents, oui. Dès que l'alternateur est régulé selon les besoins, la tension de charge baisse rapidement et la batterie de cellule n'est jamais pleine avec un simple relais de couplage. Un booster comme le DCB 12V en tire sa propre courbe de charge en trois étapes et compense en outre la chute de tension dans les longs câbles vers la cellule.
Quelle doit être la taille de ma batterie de cellule ?
Additionnez d'abord la consommation quotidienne de tous les consommateurs en ampères-heures et multipliez-la par le nombre de jours à tenir sans recharge. Avec le LiFePO4, vous comptez sur presque toute la capacité, avec le plomb seulement sur environ la moitié. L'article de l'Académie Calculer la capacité de batterie montre la démarche pas à pas.
Le solaire suffit-il seul pour l'autonomie dans un véhicule ?
Généralement non. La surface de toit utilisable est limitée et le rendement varie fortement selon la saison, le lieu et l'ombrage. Le solaire couvre bien la charge de base à l'arrêt, tandis que le courant de roulage via un booster recharge l'essentiel ; un chargeur secteur ou un groupe comme le Panda 5000i reste la solution de secours.
Lithium ou plomb dans un véhicule d'expédition ?
Le lithium offre nettement plus de capacité utilisable par kilogramme et par litre d'espace, ce qui est décisif avec une charge utile limitée. La contrepartie est la limite de température : le LiFePO4 ne peut généralement être chargé qu'au-dessus de 0 °C. Si vous roulez en hiver, choisissez l'emplacement de la batterie en conséquence ou chauffez-la. Plus de détails dans l'article de l'Académie LiFePO4 ou AGM.
Les appareils fonctionnent-ils dans les véhicules 12 V et 24 V ?
Oui. Les chargeurs ACE existent en 12 V et 24 V, tout comme les convertisseurs combinés XTM et XTH, et le régulateur solaire VT se configure pour 12, 24 et 48 V. Pour les véhicules à réseau 24 V avec des consommateurs 12 V, des convertisseurs de tension sont également disponibles, par exemple les DD et PV d'alfatronix.
Comment surveiller l'installation en fonctionnement ?
Avec un moniteur de batterie comme le BLS, qui affiche la tension, le courant et l'état de charge. Les chargeurs ACE de philippi s'intègrent à la surveillance système P-Bus via les câbles ACE-T, et les appareils Studer se commandent et se surveillent via les télécommandes RCC-02 et RCC-03. Vous voyez ainsi production et consommation au même endroit.
